Форсировка
двигателя.
ВЫ ФОРСИРОВАЛИ ДВИГАТЕЛЬ? ЗНАЧИТ, В ЗАЕЗДЕ ВАМ НЕТ
КОНКУРЕНТОВ!
Готовясь
к соревнованиям по мотокроссу, многие неопытные гонщики подчас подумывают: не
заменить ли мотор? А зачем? Предлагаем вашему вниманию способ увеличения
мощности широко применяемых двигателей В-50 (В-501). Форсированный, после
обкатки и регулировки на бензине АИ-93 в смеси с авиационным маслом (соотношение
20:1) он развивает мощность до 8
л.с. при 8000 об\мин.
Расскажем,
как это сделать. Сначала разберем коленчатый вал (рис. 1). Распрессуем палец нижней
головки шатуна. Затем двутавровое сечение опилим со стороны впускного окна
(сеч.А—А), а всю поверхность отполируем. Для высокооборотного двигателя втулку
верхней головки шатуна придется заменить на игольчатый подшипник. Установим
ролики диаметром 2 мм, зафиксированные с двух сторон стальными калеными шайбами,
ограничивающими сдвиги головки шатуна в бобышках поршня. Длина роликов равна
длине его верхней головки. Толщину шайбы «В» (рис. 2) выбираем такой, чтобы
зазор между шайбами и бобышками поршня был равен 0,1 мм. Диаметр отверстия в
верхней головке шатуна 14+0,01 мм доводим до нужного размера с помощью
развертки. Поршень подбираем новый, а если такой возможности нет, оставим все
как есть, но зазор между пальцем и втулкой увеличим на 0,02—0,03 мм. На 2—3
гонки такой втулки вполне хватит,
Щеки
коленчатого вала протачиваем на токарном станке до диаметра 69+0,1 мм. Затем
вытачиваем еще два кольца (рис.
3), которые напрессовываем на щеки с натягом 0,3 мм по горячей посадке. В
щеках фрезеруем выемку под нижнюю головку шатуна. Толщина щеки — 10+0,1 мм.
Протачиваем ее по наружному диаметру 78+ 01.
Сборку
коленчатого вала начинаем с запрессовки пальца и установки шатуна с нижним
подшипником, выдерживая наружную ширину щек 35 мм.
В
щеках коленчатого вала (рис. 1, вид
Б) на радиусе 28 мм сверлим восемь отверстий диаметром 9 мм на глубину 12,5
мм. Зачеканиваем их свинцом. Овальные отверстия заливаем смесью эпоксидной смолы
с пенопластовой крошкой. Аналогичную операцию проводим с другой щекой. Проверить
их балансировку можно в центрах токарного станка или на двух призмах,
установленных горизонтально (рис.
4). Вес балансировочного груза не более 45 г.
Особое внимание уделим
доработке картера. С помощью шарошки и электродрели увеличим живое сечение
перепускных каналов .(рис. 5)
Делать это нужно осторожно, так как стенки здесь очень тонкие. Продувочные
каналы должны находиться на одном уровне с наружным диаметром щек коленчатого
вала (рис. 6). Каналы
стандартного исполнения обычно бывают ниже, поэтому их нужно поднять
до
нужного
уровня, заполнив эпоксидной смолой с алюминиевым порошком. Все поверхности
тщательно зачистим и заполируем.
Для
доработки цилиндра выпрессуем чугунную гильзу. На газовой горелке нагреем
цилиндр до 300 градусов С, с помощью молотка через медную оправку извлечем
ее.
Напильником
и надфилем выпилим в гильзе окна согласно развертке цилиндра (рис. 7). Продувочные каналы (рис. 8) подгоним по цилиндру в
продольном «а» и поперечном «6» сечении.
В
алюминиевом цилиндре при помощи шарошек увеличим сечение продувочных каналов по
размерам гильзы. Подгоним сечение окон перепускных каналов в плоскости разъема
цилиндра и картера (рис. 5). При
их расточке необходимо соблюдать симметричность.
Теперь
можно приступить к запрессовке гильзы. Ставим их на ровную поверхность. Цилиндр
нагреем до 300—350 градусов С и наденем на гильзу до полной посадки, следя за
совпадением продувочных каналов с окнами. Первые несколько секунд цилиндр и
гильза свободно проворачиваются, этого достаточно для совмещения
отверстий.
Напильником
снимаем фаски с кромок окон цилиндра(рис. 8, сеч.1 и
11).
Если
используется новый поршень, с помощью притира необходимо подогнать гильзу до
номинальных размеров (рис. 9), используя вначале грубую, затем тонкую абразивные
пасты. Добьемся, чтобы смазанный маслом поршень от легкого усилия свободно
перемещался. Зазор между поршнем и гильзой — 0,05 мм.
По
окончании доводочных работ проводим полировку всех каналов и
окон.
Заканчивается
первый этап сборки установкой в картере коренных подшипников. Половинки картера
нагреваем на электроплитке или в воздушной бане до 70—80 градусов С. Затем
запрессовываем подшипники. Между половинками вкладываем заводскую прокладку,
предварительно смазав ее тонким слоем герметика ВГО-1, устанавливаем коленвал,
собираем коробку передач, завинчиваем все винты.
Подбираем
поршень с одним стальным кольцом толщиной 1 мм и с диаметром отверстия под
поршневой палец 10мм (рис.
10).
Для
улучшения динамики газового потока со стороны впуска (вид А) подрезаем юбку
поршня по размерам впускного окна
в
цилиндре. Увеличиваем ширину продувочных окон на поршне до 20мм, выдерживая
размер 42 мм.
Рекомендуем произвести притирку поршневого кольца в канавке.
Для этого установим кольцо на поршень и, смазав моторным маслом, вставим поршень
в цилиндр на глубину 10—15 мм. Вращая его, добьемся свободного проскальзывания
кольца в поршневой канавке. Затем, промыв поршень в бензине, снимем кольцо и
установим стопор. Для этой операции нужно правильно произвести разметку —
убедимся, что стопоры находятся в местах, свободных от
окон.
В
поршне сверлим отверстие диаметром 0,8 мм на глубину 5 мм. Подбираем стальную
или латунную проволоку диаметром 1 мм, конец которой обрабатываем на конус
молотком. В нагретый до 100 градусов С поршень забиваем маленьким молоточком
стопор. Длинный конец откусываем, а выступающую часть запиливаем надфилем до
высоты, равной половине канавки под поршневое кольцо.
Размер
зазора в поршневом кольце устанавливаем 0,1—0,12 мм. Головку поршня тщательно
полируем.
Для
двигателя малых объемов широкое распространение получила камера сгорания со
смещенной сферой — «жокейская шапочка»(рис. 20). Весь объем камеры
завариваем аргонной сваркой, предварительно завернув в гнездо чистую ненужную
свечу. Расточку новой камеры проводим в четырехкулачковом патроне на токарном
станке. Нарезаем резьбу М14х1,25 под свечу зажигания. Тщательно полируем
поверхность камеры. Для уплотнения головки применяем свою алюминиевую
прокладку.
Карбюратор
берем с диаметром диффузора 28 мм. Главный жиклер — 1
20—125.
Правильно
подобранная длина впускного патрубка дает возможность использовать резонансные
явления газового потока, что повышает коэффициент наполнения цилиндра. Патрубок
изготовлен из алюминия (рис.
21), длина его 50 мм. С помощью напильника добьемся совпадения каналов (вид
А). Карбюратор закрепляем на впускном патрубке с помощью дюритового шланга с
внутренним диаметром 38 мм и стальными хомутами. Для надежного крепления на
патрубке и карбюраторе протачиваем канавки шириной 3 мм и глубиной 1—1,5
мм.
Для
воздушного фильтра подойдет поролон толщиной 5 мм. Фланец (рис. 22) изготовим из алюминия и
напрессуем его на
карбюратор,
зафиксировав штифтом. На фланце закрепляем каркас из стальной проволоки, на
который надеваем мешочек иа поролона.
Глушитель
в двухтактном двигателе оказывает существенное влияние на его характеристики и
мощность. Откажемся от стандартного и изготовим по рисунку 23 новый. Для колена
подбираем трубу толщиной 1-1,5 мм с внутренним диаметром 28 мм. Корпус изготовим
из стального листа толщиной 0,7-1 мм, стыки проварим газосваркой. Для крепления
глушителя к цилиндру выточим стальной фланец (рис. 24) и приварим к впускному
колену по месту. К цилиндрической части глушителя приварим кронштейн из стали
толщиной . 2-3 мм для его крепления к раме. _
Корзины
сцепления упрочит стальная полоска толщиной 1 мм, приваренная контактной
электросваркой по наружному диаметру.
Второй
этап — сборка двигателя согласно заводской инструкции. При установке цилиндра
вырежем под него новую прокладку из ватмана, смазав ее тонким слоем герметика
ВГО-1. Проследим, чтобы прокладка и излишки герметика не попалив продувочные
каналы, а сама прокладка расположилась вровень с окнами.
Впускной
патрубок крепится на цилиндре двумя шпильками, прокладка также вырезается из
ватмана по размерам окна и смазывается герметиком ВГО-1.
Фланец
глушителя крепится к цилиндру двумя шпильками, уплотнение — асбестовая
нить.
Обкатку
форсированного двигателя производят согласно инструкции. Нельзя перегружать
двигатель, развивая максимальные обороты.
Регулировке
подвергаются карбюратор и свеча зажигания. Опережение зажигания
устанавливаем—1,6 мм до верхней мертвой точки.
Регулировку
карбюратора начинаем с богатой смеси и постепенно переходим к бедной, избегая
заклинивания или поломки поршня. Начнем операцию с установки главного жиклера
120-125. Если прогретый двигатель на второй передаче не работает на максимальных
оборотах или на низких передачах при максимальных оборотах дает перебои — это
говорит об очень богатой смеси. Уменьшим главный жиклер, взяв смежный
размер.
Далее
работу оцениваем по состоянию свечи и по максимально развиваемым оборотам
двигателя. После пробега 1-2 км на максимальной скорости остановите двигатель и
выверните свечу. Черный нагар на электродах и корпусе говорит о чрезмерно
обогащенной смеси. Обгоревшие электроды с капельками расплавленного металла,
белый изолятор и светлый корпус — о бедной. При правильно подобранном составе
электроды остаются сухими, изолятор окрашен в кофейный цвет, а корпус в
темно-серый, без следов нагара.
Работу
двигателя на режимах с минимально открытым дросселем определяют жиклер и
регулировочный винт холостого хода.
Карбюратор
нужно отрегулировать так, чтобы двигатель переходил с одного режима на другой
плавно, без провалов мощности. И при быстром сбросе ручки газа, не должен
глохнуть.
Copyright © 2000
ожог, Kirill Kandaurov